こんにちは & こんばんは～ 毛利です。

　スーパーファミコン版『ダービースタリオンII』以降、数多くの競馬ゲームで欧州最高峰のレースとしてフィーチャリングされているフランスのG1レース凱旋門賞。

　その本物の凱旋門賞のゲートインが、いよいよ今週の日曜日に迫ってきました。

　今年も日本勢は、2頭のG1馬が参戦。昨年のレースで勝ったワークフォースのアタマ差まで迫ったナカヤマフェスタと、今年の天皇賞馬ヒルノダムールが挑みます。

　今年の凱旋門賞は絶対的な本命が不在といわれており、レース当日の単勝オッズがひと桁の馬なら勝つチャンスがあるといわれていますが……。

　オレの予想は、◎ナサニエル、○サラフィナ、▲ワークフォース、△スノウフェアリー、△ヒルノダムール。

　◎にしたナサニエルはフランス調教馬の3歳牡馬。今年の夏に開催されたキングジョージVI&クイーンエリザベスステークス（以下、キングジョージ）の勝ち馬です。

　凱旋門賞の斤量は4歳以上の馬が59.5キロ、3歳馬が56キロ という設定になっています。（牝馬はマイナス1.5キロ）
　つまり、3歳馬と4歳以上の馬には3.5キロも斤量差があり、どうしても3歳馬のほうが圧倒的に有利なレースなのです。

　実力はキングジョージで実証済み。あとは、この斤量差を活かすことができれば、予想以上に圧勝できる可能性がありそうな気が……。

　○は4歳牝馬のサラフィナ。前哨戦のフォア賞を快勝した馬です。

　※サラフィナは緑色の帽子

　最後の直線でアウト側に出さず、あえて馬群の中に突っ込んだのは、本番を想定しての作戦だったといわれています。

　このレースは4頭立てでしたが、本番では18頭前後の馬が出走するため、展開によっては最後の直線で進路が詰まるほどの大混戦になることが予想されます。
　進路が詰まりそうな状況になっても、馬群の中を割って強引に追い抜けるだけの実力がないと凱旋門賞を制することはできないのです。

　昨年は人気を背負いながらも3着に敗れましたが、フォア賞の動きをみる限りでは昨年よりも馬体が充実しているように見えますし、なによりも勝ちっぷりがスバラシイ!!　

　イギリスのブックメーカーWilliam Hillでは単勝4倍で1番人気に推されているサラフィナ。昨年のリベンジを果たす可能性はけっこうありそうです。

　一方日本勢のオッズは、ヒルノダムールが21倍（9番人気）、ナカヤマフェスタが26倍（10番人気）。
　オッズから見るとチャンスがなさそうに見えますが、今回は混戦なので少なからず勝つチャンスはあるとみています。

　おれは日本勢両馬の複勝を買いたいな～。
　3着以内だったら、あるかもしれないからね。

　それでは、前回の続きをドゾ～。

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2011年6月15日
　先週までパフォーマンスポイント（以下、PP）650以下縛りのオンライン対戦レースで使用していた。メルセデス･ベンツ CLK-LM レースカー ‘98（以下、CLK-LM）。

　PP650に合わせるため、エアロダイナミクスを最大限まで削って走っていたのだが、コーナーが連続するセクションでは、どうしても後方を走るクルマに差を詰められてしまう。
　つまり、ロングストレートがないサーキットでは、このセッティングでは勝てないということだ。

　だからといって、エアロダイナミクスを前後とも最大値にしてしまうと、最大馬力が大きく落ちてしまう。コートダジュールのような低速コーナーが多くストレートが短いサーキットなら、エアロダイナミクス重視でオッケーなのかもしれないが、鈴鹿やニュルでは厳しいだろうね。

　オレが使っていたCLK-LMは、本当にPP650以下縛りのオンライン対戦レースで最速のクルマなのか?　
　そうでないとしたら、どのクルマに乗るのが正解なのか?　

　この日はまず、ひとりの観客となってPP650以下縛りのオンライン対戦レースをいろいろと見回ることにした。

●日本時間午後8時30分
　オンライン対戦ゲームでいちばん混雑するといわれているこの時間帯の主役は、日本人プレイヤーだ。なかには、北米地域のプレイヤーもチラホラ程度にはログインしている。
　また、日本と時差があまりない台湾や香港のプレイヤーも多数ログインする時間帯でもある。

　だが、なぜか日本との時差が少ないオセアニア勢（オーストラリア、ニュージーランド）のプレイヤーは、あまりお目にかからない。

　とくにオーストラリアはモータースポーツ熱が高い国なので、もっとオンライン対戦プレイヤーがいてもいいと思うのだが……。

　PP縛りのオンライン対戦部屋でいちばん人気があるのは、市販車限定のPP500以下の部屋と、PP550の部屋。
　レースカーでエントリー可能なPP650以下の部屋はひとつだけあったので、入ってみることにした。

　鈴鹿サーキットを舞台にしたこの部屋で走り回っているレースカーは、スーパーGTのレースカーが大半。
　そのなかに1台だけル･マン24時間レースに出場歴のあるマシンが参加していた。

　1991年ル･マン24時間レース総合優勝車、マツダ787Bだ。

　停止しているときにもアクセルを踏んでいないと、いまにもエンストしてしまいそうな排気音だが、ひとたびアクセルを全開にすればロータリーエンジン特有の甲高いサウンドをサーキットに響かせる。

　ル･マンで優勝したときと同じカラーリングを身に纏うマツダ787Bは、スタート直後からスーパーGTレースカーやほかのクルマをほとんど寄せつけず圧勝。
　トラクション･コントロール･システムの使用が禁止された部屋だったので、コーナリング中に加速する場面でアクセルを踏みすぎて後輪が空転し、オーバーステアが頻繁に出ていたものの、きっちりと勝てるだけのポテンシャルは持っているようだ。

　オレはこのカラーリングのクルマを持っていなかったが、カラーリング違いの同じモデルを車庫に収めていた。
　以前、オンラインドリフトコンテストが開催された際、参加者全員にプレゼントされていたカーボンボディーむき出しのマツダ 787B ステルスモデル（以下、787Bステルスモデル）。

　納車後に数回程度乗っただけで、車庫に放っておいたレースカーだ。

　違うのはカラーリングだけで、基本的に性能は同じはず。オイル交換後の最大馬力が850馬力、車重はバラストをまったく乗せていない状態で830キロ、PPは689だ。

　このレースカーをPP650まで下げるため、バラストを最大限まで積み、エアロダイナミクスを前後ともに最大限まで下げる。
　それでもPPは666までしか下がらないので、エンジン出力を85.3パーセントまで絞った結果、最大出力が725馬力になり、PP650にすることができた。

●日本時間6月16日午前0時
　PP650以下縛りのオンライン対戦部屋の中から、いちばん混み合っていたニュルブルクリンク北コースの対戦部屋に入り、足回りやギア比などのセッティングを行なった後のフリー走行でドライビングフィーリングを確かめてみる。

　CLK-LMが約800馬力あったのに対して、787Bステルスモデルは75馬力ほど落ちているものの、車重は787Bステルスモデルのほうが約170キロも軽いため、CLK-LMよりも身軽にコーナーをクリアーしていく。

　｢コイツはCLK-LMよりも使えるかもしれない!!!｣

　そう感じつつ、レースが幕を開ける。

●レーススタート
　ニュルブルクリンク北コースを1周するレースに6台がエントリー。
　内訳はCLK-LM、ベントレー スピード8 レースカー ‘03、HKS CT230R ‘08に加え、マツダ787Bが２台とオレの787Bステルスモデル。
　つまり、マツダ787Bがここに3台走っていることになる。

　オレは2番手からスタート。全車珍しくノーアクシデントで第1コーナーをクリアーする。

　トップはイギリス人プレイヤーのマツダ787B。オレの後ろを走るのはドイツ人プレイヤーのマツダ787B。

　つまり、上位3台は同じシャシーのクルマということになる。

　問題は、オレの前後を走るマツダ787Bが限られたPPをどのように振り分けているのかという点。

　オレよりも馬力をさらに絞り、エアロダイナミクスの数値を高く設定してコーナリング重視のセッティングにしていれば、コーナーが連続するエリアでオレは置いていかれる可能性がある。

　レース序盤は2台のマツダ787Bの挙動をつぶさに見ながら、走行することにしようと思っていた矢先……。

●レース時間22秒
　S字コーナーが連続する場所の右カーブでアンダーステアを出したオレは、左後輪をコース外に脱輪。素早くカウンターステアを当ててスピンこそ回避するもののコース右側へコースアウト。
　ガードレールに当たりつつスピードダウンしながらコースへ復帰するが、背後を走っていたドイツ人プレイヤーのマツダ787Bに追い抜かれ、3位に後退する。

●レース時間１分2秒
　ドイツ人プレイヤーのマツダ787Bのスリップストリームに入り急接近するが、高速左コーナー"シュヴェーデンクロイツ"で再びアンダーステアを出してコースアウト。
　芝生の上でスピンしないようにハンドルを切りながら速度を落とし、コースに復帰するが、CLK-LMに追い抜かれ4位に後退。

　ただでさえエアロダイナミクスがない状況なのに、空気の薄いスリップストリームに入ってしまうと、ホントに曲がらないのだ。

　CLK-LMよりは乗りやすいと感じつつも、787Bステルスモデルのハンドリング特性をまだつかみきれていないだけに、このレースはかなり苦戦しそうだ。

●レース時間1分31秒
"アーデナウアー･フォルスト"でアンダーステアを出し、インをガラ空きにしたCLK-LMのスキを突いて、オレは3位の座を取り戻す。
　再びマツダ787Bの1-2-3体勢に。

　本物のル･マンで、こんな光景は夢のまた夢だったのだが、ゲームの中とはいえ聖地ニュルブルクリンクでマツダ787Bがトップ3を独占しつつ走行する光景が見られるとは……。

　マツダが1974年からル･マンへの挑戦を続け、苦闘に次ぐ苦闘の末にル･マンを制覇したエピソードを知っているオレとしては、自分がトップにいないにもかかわらず胸が熱くなってしまった（笑）。

　アーデナウアー･フォルストを通過してからは、とにかく2位を走るマツダ787Bのスリップストリームが使える車間距離から離れないことを意識した。

　エアロダイナミクスがなくコーナーごとに離されそうになるが、ストレートで加速する局面でスリップストリームに入れば、前を走行するクルマとの差を詰められる。

　しばらくはそんな展開が続いた。

●レース時間2分55秒
　右タイトコーナー"ベルグヴェルグ"を通過後、２位と3位（オレ）のクルマがスリップストリームを使って速度を伸ばし、それぞれ差を詰めていく。
　
●レース時間3分
　トップを走るフランス人ドライバーのマツダ787Bの直後に、ドイツ人プレイヤーのマツダ787Bが接近。2台は走行ラインを激しく交錯しながらバトルを展開しはじめた。

●レース時間3分7秒
　上位2台にオレの787Bステルスモデルが急接近し、3台がひと固まりになる。

●レース時間3分12秒
　2位を走行していたドイツ人プレイヤーの乗るマツダ787Bが高速左コーナー"クロスタータル"をオーバースピードで進入したためコースアウト。
　オレが2位に上がり、トップを走るフランス人ドライバーのマツダ787Bのスリップストリームに入る。

●レース時間3分35秒
　"カラッツィオラ･カルッセル"でトップを走るマツダ787Bが、ややオーバースピードでコーナーに進入したためインを開けたまま走行。ここでオレとの差が一気に縮まる。

　もはや手の届きそうな距離まで差を詰めてきたが油断は禁物。
　ここからしばらくは細かいコーナーが連続するので、スリップストリームに入りながらコーナリングする際には、いつもよりも早いタイミングで減速しないと、またコースアウトしてしまう。

　ましてオレのクルマは、エアロダイナミクスがないのだから……。

●レース時間4分6秒
　オレの予想通りコーナーが連続するエリアで、フランス人ドライバーのマツダ787Bが引き離しにかかる。

　そして3位を走行するドイツ人プレイヤーのマツダ787Bが、いつのまにかオレの背後に接近。
　｢多少なりとも馬力を落として、エアロダイナミクスを増やしたほうがよかったのか……｣と思いつつ、意のままに曲がってくれない787Bステルスモデルを操り続ける。

●レース時間4分27秒
　3位を走行していたドイツ人プレイヤーのマツダ787Bが右コーナー"ブリュンヒェン"でアンダーステアを出してサンドトラップに突っ込む。
　オレとの差がここで大きく開いてしまう。

●レース時間4分39秒
　トップを走っていたマツダ787Bが左コーナー"プフランツガルテン"でアンダーステアを出し、アウト側のタイヤをサンドトラップに乗せてスピードダウン。

●レース時間4分58秒
　連続複合コーナー"シュヴァルベンシュバンツ"でコーナーを速く曲がれないオレを、フランス人プレイヤーのマツダ787Bが再び引き離す。

　この時点でわかったことは、少なくともトップを走るヤツはエアロダイナミクスが高い状態でこのレースを走っているということ。
　そうでなければ、コーナーでオレを引き離すことができないからだ。

　コース終盤にあるロングストレートまで残されたコーナーは3つ。
　3つ目のコーナーを曲がり終えた時点でスリップストリームが使えるだけの差が確保できれば、勝機が残っている!!　

●レース時間5分14秒
　コーナー出口で発生するアンダーステアに耐えながらストレート手前のコーナー"ガルゲンコップフ"を無事に曲がりきる。

　肉眼でもトップを走るマツダ787Bが見えている。この差なら十分射程圏内だ!!

　コーナーが連続する地点まではエアロダイナミクスが高いクルマのほうが有利だが、ストレートではエアロダイナミクスが少ないほうが有利になる。つまり、ここで立場が逆転するのだ。

　アクセルをベタ踏みにして加速すると、前を走るクルマに吸い込まれるように急接近!!　時速が290、300、310、320……と急激に上昇し、時速335キロに到達した瞬間……。

●レース時間5分31秒
　オレの787Bステルスモデルがここでやっと先頭に躍り出る。
　抜かれたマツダ787Bはすぐさまオレのスリップストリームに入って追いつこうとするが、時速340キロで加速が頭打ちとなり、最高速が伸びない!!　

　つまり、フランス人プレイヤーはギア比の設定を最高速を重視した設定値にしていなかったのだ。

●ゴール
　結局オレがこのレースを制した。2位にフランス人プレイヤー、3位にドイツ人プレイヤーが入り、マツダ787Bの1-2-3フィニッシュとなった。

　今回のレースでは、エアロダイナミクスを削りすぎたことが反省材料としてあった。やはり多少馬力を落としてエアロダイナミクスを高くし、コーナリング性能を上げたほうがいいのかもしれないね。

　｢このクルマは間違いなく使える……｣とこの時点では確信していたのだが、じつは後日、またしてもこのクルマがベストチョイスでないことがわかってしまうような出来事が起きてしまうのだ……。

　PP縛りのクルマ選びは一筋縄ではいかない……。

※次回更新は10月4日正午ごろです。